В декабре 2016 г. Государственная Дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 1047264-6 «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В законопроекте уточняются полномочия органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в области организации дорожного движения; устанавливаются требования к его организации, парковкам общего пользования и платным парковкам.

В юридическом смысле интересен тот факт, что законопроект отправлен на доработку и усовершенствование. В соответствии со ст. 27 Конституции РФ каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться.
Тем не менее данная инициатива требует обсуждения, учитывая перспективу принятия законопроекта, подтверждаемую, в частности, тем фактом, что в открытых источниках содержатся официальные отзывы законодательных органов регионов (Кабардино-Балкарская Республика, Алтайский край) о целесообразности таких предложений и об их поддержке.

Взимание платы за движение по дорогам
Процитирую самое резонансное нововведение.

«Высшие исполнительные органы власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления вправе вводить временное ограничение или прекращение движения транспортных средств… в отношении всех транспортных средств либо их определенных видов (типов)… Временное ограничение движения транспортных средств может устанавливаться посредством взимания платы за движение по дорогам…»

Иными словами, в целях обеспечения эффективности дорожного движения (читай – в целях борьбы с пробками) высшие исполнительные органы власти субъектов России вправе ограничить движение по определенным дорогам. В законопроекте это прямо не указано, но очевидно, что подобные ограничения в первую очередь коснутся Москвы и Санкт-Петербурга, хотя в средствах массовой информации разных субъектов РФ активно обсуждаются перспективы введения платного проезда и в областных центрах. Конечно, органы власти по закону обязаны осуществлять компенсационные мероприятия, направленные на повышение уровня транспортного обслуживания населения (улучшение качества работы маршрутов регулярных перевозок, открытие новых или увеличение провозных возможностей действующих, организация парковок, развитие инфраструктуры для движения велосипедов и т.п.), либо обеспечивать альтернативный проезд транспортных средств (т.е. платной дороге должна быть альтернатива).

Для начала хотелось бы отметить, что в официальных источниках пока нет информации о том, каким именно образом будет взиматься плата за проезд, – рассматриваются варианты контрольных камер (по аналогии с системой «Платон») и шлагбаумов (как на платных трассах).

Нововведения, несомненно, скажутся на гражданах, проживающих в областных центрах. Во-первых, это дополнительные расходы, которые принесут дискомфорт любому автолюбителю. Во-вторых, как бы власти ни улучшали состояние регулярных перевозок, не каждый маршрут до работы можно преодолеть наземным транспортом. Увеличится количество людей, вынужденных пользоваться метро, – наверное, не стоит комментировать сегодняшнюю ситуацию в московской подземке, которая и так переполнена. В-третьих, велосипеды в России не настолько популярный вид транспорта, чтобы рассчитывать на него при организации дорожного движения в городах.

О перспективах грузового коммерческого транспорта
А каковы перспективы грузового коммерческого транспорта? Например, для перевозки тяжеловесного груза из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга необходимо получить специальное разрешение (внеся плату за вред дорогам, который наносит транспортное средство), а также оплатить «Платон» на федеральной трассе. В обоих городах надо получить пропуск на движение транспортного средства (компенсировав в денежной форме услуги специалистов по оформлению пропусков и специальных разрешений). Если в Москве, Санкт-Петербурге и транзитной Твери также будет введена плата за проезд, это явно ударит по карману перевозчиков, конечных потребителей и может понести за собой очередную волну протестов дальнобойщиков, не все из которых привыкли к системе «Платон».
 
Унифицированы положения о платных и бесплатных парковках
В законопроекте унифицированы положения о платных и бесплатных парковках. Если раньше в отношении платных парковок они принимались региональными субъектами государственной власти, то теперь положения едины для всей России. Из смысла ст. 12 и 13 законопроекта следует, что платные парковки могут появиться на внутридворовых территориях. Исходя из действующих расценок на парковки в Москве, парковочный абонемент от внешней стороны Бульварного кольца до границ Москвы в месяц стоит 20 тыс. руб., в год – 200 тыс. Остается только догадываться, будут ли платные парковки во дворах входить в стоимость действующих абонементов или появится дополнительный тариф. И здесь нельзя не обратить внимание на тот факт, что многие автолюбители из области доезжают до близлежащих к конечной станции метро дворов, бросают там машину и далее передвигаются на метро, что не может не приносить дискомфорт местным жителям.

Оправдывает ли цель средства?
Сколько примерно будет тратить в год частное лицо на содержание своего кроссовера мощностью 200 л.с. в Москве?
– Парковочный абонемент, не включая плату за парковку в центре, – 200 тыс. руб.
– Полис КАСКО на год – 90 тыс. руб.
– Кредит/лизинг – 250 тыс. руб.
– Транспортный налог – 14 тыс. руб.
– Платный проезд по определенным магистралям – 84 тыс. руб.

Итого – 638 тыс. руб. в год плюс топливо, ремонт.

Государственная инициатива, конечно же, обоснованна: законодатель обязан урегулировать ситуацию с пробками в стране. Из-за программы благоустройства «Моя улица» в 2017 г. скорость наземного транспорта в Москве упала в два раза по сравнению с 2016 г., и власти ожидаемо перенимают опыт из-за рубежа, где практика платных парковок и платного проезда давно распространена – на сегодняшний день просто не существует более оптимального режима борьбы с повышенным трафиком на дорогах.

Таким образом, налицо стандартная ситуация: проблема пробок есть, но ее решение, предложенное законодателем, оборачивается слишком тяжелым бременем. В условиях нестабильной экономической ситуации в стране люди, проживающие в небольших населенных пунктах, вынуждены работать в более крупных городах, областных центрах, и далеко не все могут себе позволить тратить более полумиллиона рублей в год на содержание личного транспорта.

Коммерческий грузовой транспорт также получит дополнительную финансовую нагрузку, ведь большой процент дальнобойщиков выполняет рейсы не между двумя соседними областями, а через всю страну, от Петербурга до Владивостока. Сколько же им еще нужно будет платить за транзит по регионам? Оправдывает ли цель средства? Время покажет.